cop29气候大会时间_cop24气候大会全称

1.和温室效应有关的国际会议

2.坎昆世界气候大会的相关报道

3.库布其国际沙漠论坛的近况——第五届库布其国际沙漠论坛

4.印度遭遇超强热浪，部分地区高达50摄氏度

5.脱碳倒计时开启 全球航空业能否“氢”装上阵

COP是缔约方大会(Conference of the Parties)的英文缩写。

COP15是联合国《生物多样性公约》第十五次缔约方大会的英文简称。《生物多样性公约》于1992年5月22日通过公约文本，6月在巴西里约热内卢由各国签署，1993年12月29日生效，是生物多样性保护的第一项全球协议，目前有196个缔约方。

即将于昆明召开的COP15，将审议通过“2020年后全球生物多样性框架”，制定2021—2030年全球生物多样性目标，为未来十年甚至更长时间的全球生物多样性保护指明方向。

以COP27为例，数字代表的意思：

COP27是《联合国气候变化框架公约》第27次缔约方会议的缩写（the 27th Conference of the Parties to the United Nations Framework Convention on Climate Change）。该公约于1992年建立，1994年生效。

1995年，《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）第一次缔约方大会在柏林举行。今年，当该会议在埃及举行时，已经是第27次缔约方会议。

所以，COP后面的数字代表了缔约方会议召开的次数。同理，回到正在蒙特利尔召开的COP15，这是《联合国生物多样性公约（UN Conventionon on Biological Diversity）》第15次缔约方大会的简称。

和温室效应有关的国际会议

cop15的意义和影响如下：

旨在倡导推进全球生态文明建设，强调人与自然是生命共同体，强调尊重自然、顺应自然和保护自然，努力达成公约提出的到2050年实现生物多样性可持续利用和惠益分享，实现“人与自然和谐共生”的美好愿景。

cop15大会活动：

2021年10月14至15日，COP15举办生态文明论坛，国内外嘉宾将在7个分论坛上围绕“应对气候变化与保护生物多样性”等议题进行讨论，并发布共建全球生态文明、保护全球生物多样性的倡议。

2021年10月，2020年联合国生物多样性大会中国馆线上展上线。

坎昆世界气候大会的相关报道

自1994年《联合国气候变化框架公约》生效后，气候大会每年一次，今年的墨西哥坎昆会议是第16次。

COP16：墨西哥坎昆

COP15：丹麦哥本哈根

COP14：波兰波兹南

COP13：印尼巴厘岛

……

值得一提的是COP3：日本京都，形成《京都议定书》

库布其国际沙漠论坛的近况——第五届库布其国际沙漠论坛

英国路透社29日报道称，人道救援机构乐施会29日发布报告称，今年前9个月中，气象类灾害导致全球2.1万人死亡，是2009年的两倍多。

报告特意赶在墨西哥坎昆气候大会开始之际出炉，它以巴基斯坦洪灾、俄罗斯火灾与热浪、太平洋岛国图瓦卢不断上升的海平面等为例，阐述气候变化的严重后果。

新一轮联合国气候谈判把探讨的问题锁定在穷富国家存有分歧的几项议题，如气候援助资金、雨林保护、迎接气候变暖等问题。此次谈判还欲将现行减排目标正式确定下来。

不过，乐施会公布该份报告是为了敦促各国需要尽快行动，来减缓并适应气候变化。

英国《金融时报》则刊文称，坎昆会谈或难获突破。

报道称，去年哥本哈根气候峰会可以说是一场“史上最牛”的会议，但期望越大，失望也越大。最终哥本哈根气候峰会以惨败收场的时候，全世界对全球气候谈判的前景瞬间转为暗淡。在这种暗淡的期许中，《联合国气候变化框架公约》第16次缔约方会议暨《京都议定书》第6次缔约方坎昆会议将继续着乏味的焦灼。

即使一年过去了，在坎昆气候大会上要想取得非常大的进展，挑战依然是巨大的。造成哥本哈根气候峰会惨败的各种要素依旧存在：中国为首的基础四国；应对气候变化的旗手欧盟；以及美国为头的伞形国家集团依旧是坎昆气候大会的主导者。坎昆气候大会还是三国演义，小岛屿国家联盟等组织依旧被边缘化。

再深入说，因为去年哥本哈根气候峰会的惨败，见证了欧盟话语权的逐渐弱势。全球气候谈判最核心的谈判主体，无疑是中美。一方面两者是目前全球排名前两位的碳排放国，二则是由两者在国际舞台上的综合实力决定。

联合国希望避开去年年底哥本哈根气候峰会混乱与剑拔弩张的情景，以维持谈判进程的继续进行，最终于明年在南非的一场关键会议上签署一份关于全球变暖的新协议。

英国能源与环境大臣克里斯·休恩警告：“我们并不指望在(坎昆)达成最终协定。此次会议的目标是重启谈判。如果能推动各国接近达成协议，维持谈判的继续进行，在林业、金融与减排承诺等领域取得实质性进展，那么此次会议就算取得了成功。”

即使联合国自己也承认，坎昆会议不会达成最终协议。 南都讯　特派记者杨传敏 发自坎昆　

“中国希望在坎昆至少把京都议定书第二承诺期确定下来，但按照目前的谈判进程看，甚至连这个都很困难.”，昨天，中国代表团团长解振华与国内外NGO代表见面，沟通谈判进程，表达了中国的谈判立场。这也是中国高级别官员第一次在气候大会上与国内外NGO沟通，他说，“但是不管谈判结果怎么样，中国自主减排适应气候变化不会变”。

坎昆气候谈判进入到最后一天，在月亮宫的一两间小型会议室里，高级别的部长会谈接连不断，全是闭门谈判。中国代表团团长解振华和中外N G O的见面就是在这样的背景下开始，在天津会议上，解振华就曾与中国N G O见面。

昨天参加解振华见面会的国际N G O包括第三世界网络、气候行动网络、地球之友、绿色和平等，提问大多集中于中国在气候谈判中的立场，和中国期望发挥的作用。解振华重申了中国的立场，也透露了目前谈判的进程。

见面会里解振华作为此次中国参与谈判级别最高的官员，也向在场媒体透露了一些重要信息。

一是，中国会通过南南合作向最脆弱国家提供气候援助。解振华说，他最近为了了解非洲国家的需求，去了埃塞俄比亚和非盟，看到了气候变化给非洲荒漠化带来的影响。

二是，在透明度的问题上，因为有的国家还对发展中国家的透明度有意见，解振华说，中国同意对自主减排接受国际磋商与分析，并且在目标、行动和原则上都作出规定，也希望在坎昆至少把原则定下来，就是进步。

三是，关于京都议定书，气候变化谈判进程是否前进，中国认为，京都议定书第二承诺期能不能继续是一个重要标志。所以，中国希望在坎昆把京都议定书延续第二承诺期定下来，但解振华说，“这一点要看来非常困难”。

四是，不管谈判进展如何，中国自己要在国内取行动，完成碳强度减排40%-45%的目标。解振华举了两组数字作为对比，“十五”期间，中国用年均10.4%的能源增长，支持了年均9.8%的GDP增长；而在“十一五”期间，中国用6.8%的年均能源增长，支持了10.2%的GDP增长。这说明，中国应对气候变化的同时，新能源领域的投资在增长，能源效率也在提高。

中国声音：

强调“捍卫”《京都议定书》

本报墨西哥坎昆电 （特派记者毛玉西、薛松）

当地时间9日下午5时，中国国家发改委副主任、坎昆气候大会中国代表团团长解振华再次强调了中国坚定捍卫《京都议定书》的立场。这场见面会吸引了众多中国媒体聆听，希望从中“嗅出”谈判进展的有关信息。

奔赴坎昆之前，解振华表示：“《京都议定书》是国际社会长期努力而达成的法律文件，它在历史上发挥过作用，没有道理否定它。中国希望《京都议定书》在新形势下继续发挥作用，在发展中不断完善《京都议定书》。

他表示，之所以要求必须捍卫《京都议定书》，是因为必须在坚持《京都议定书》第二承诺期的基础上，才能谈怎么样进一步加大减排力度。如果要抛弃现有《京都议定书》框架搞新的，无疑会把所有的时间都耗掉。他强调说，《京都议定书》第二承诺期能否继续下去，是检验国际社会应对气候变化谈判进程能否成功的一个重要标志 北京时间12月4日，有关墨西哥“秘密文本”的传闻在坎昆气候大会上激起强烈反响。各方对此紧急表态。

发达国家和发展中国家间的分歧仍是大会最主要矛盾。发展中国家要求在减排指标方面与发达国家区别对待，同时发达国家应为发展中国家提供资金、技术支持。但在具体谈判中，发达国家千方百计模糊“共同但有区别的责任”原则，并且以资金为筹码提出种种限制。

减缓气候变化，发达国家的中短期量化大幅减排是关键。但美国、日本、澳大利亚等国避而不谈自身，却坚持要求中国、印度等发展中国家同步减排。欧盟甚至宣布，向发展中国家提供的22亿欧元“快速启动”资金中一半是，并非无偿援助。结果招致环境保护人士一致批评。

各方僵持之际，突然有非组织爆料，称墨西哥方面在搞“秘密文本”，允许发达国家承担较少责任，而发展中国家则面临更严厉标准。据说，墨西哥“秘密文本”内容包括：用无法律约束力的《哥本哈根协议》替换《京都议定书》；不继续《京都议定书》第二承诺期的义务；气温控制上限大幅提高到5摄氏度。不过中国、日本和欧盟谈判代表均否认存在“秘密文本”。 12月9日，也就是坎昆气候大会离结束倒数第二日的冲刺日，会场上仍没有任何协议达成的迹象。部分国家的***以及各国主管环境事务的高级别官员还在纷纷发言，阐述各国立场。主要非组织已将美国列为阻碍大会达成成果的罪魁祸首。

美国扯后腿

主要非组织盘点的美国“罪行”主要有四点：首先，美国在拒绝提高本国减排目标、置身于议定书之外、也无国内立法的情况下，大肆指责其他国家做得不够，阻碍关键问题达成协议。

其次，在外界之前普遍认为能够取得成果的气候资金问题上，也遭遇到了来自美国的阻挠。美国主要是想争夺这笔资金的“发言权”，拒绝将资金置于联合国系统的框架下。

再次，在技术转让问题上，美国的态度也有很大保留，和发展中国家的预期有不小差距。发达国家与发展中国家间的矛盾因美国而扩大。

最后，因美国的不作为，坎昆会议未能重建COP15后“队伍散了”急需的各方信任机制。

这当然并非COP16各方“歧视”美国。考虑到大会议程第二天日本代表团就提出了反对《京都议定书》继续存在的明确表态，美国如果只是希望承诺2020年温室气体排放量在2005年基础上减少17%，当然难获各方欣赏。

专家推算，美国的减排目标仅相当于1990年排放基础上减少4%。如此裹足不前，纵使美国代表团团长乔纳森·潘兴坎昆会议期间多次组织NGO（非组织）吹风会，有些吹风会还仅对美国NGO开放，以力图营造正面舆论、维护美国形象，但美国代表团实际上地位“尴尬”、 乔纳森·潘兴公关举措收效甚微，当属意料之中。

与乔纳森·潘兴的“努力”相比，美国能源部长朱棣文的表现更是差强人意。

12月6日，朱棣文在美国中心发表演讲。他以碳在生物圈中的运行轨迹开始，谈到各类新奇的新能源技术，仿佛是给与会者讲一堂环保课，置自身的官员身份于九霄云外，对美国眼下取哪些措施落实其承诺的碳减排目标避而不谈，王顾左右而言他。

就此，一位不愿署名的分析人士告诉《中国经营报》记者，朱棣文们的“难言之隐”在于，当今美国缺乏有力的新能源鼓励政策，美国国会特别是参议院难逃其咎。

该人士认为，在民主党议员占多数席位的大好时机下，都未能一鼓作气通过气候法案，可见美国保守势力之强大。而华盛顿中期选举之后，情况更是不容乐观：共和党赢得了更多席位，而共和党一向以保护煤炭及石油产业利益、反对环保政策著称。

“可能很少有人关注过，超过一半的共和党议员没有护照，这意味着他们从来没有出过国，因此，很难想象这些议员能有足够的国际视野，来妥善处理气候变化国际谈判这样的问题。”该分析人士称，共和党议员大多是保守派和气候变化怀疑论者，有些甚至根本不相信气候科学。在此基础上，“碳税”简直成了美国的“禁区”。“不是讨论能否推行的问题，而是敏感到任何官员都不敢触碰，参选党派只要提到任何增加环境税的构想，选举中必输无疑。”上述人士因此说。 中新社坎昆12月4日电 题：墨西哥将气候大会办成嘉年华 各界评价两极。

坎昆联合国气候大会行将过半，主办国墨西哥安排了众多精彩活动，把本届气候大会搞得像一场嘉年华，很多活动也与气候变化并不相关，各界对此评价两极。

墨西哥当地时间3日举行了一场名为“气候变化交流论坛”的活动。活动也没有安排在官方酒店，而是安排在和会场距离较远的一个度村进行。

论坛在当天晚间结束后，主办方又为与会者举行了“墨西哥之夜”活动，四处歌舞升平，人们都陶醉在眼前的美景、美酒、美人之中，与会场的紧张和枯燥的气氛形成鲜明对比。

早在大会开幕当晚，本届大会、墨西哥外长埃斯皮诺萨就为所有与会者安排了欢迎晚宴，非组织人士和媒体记者都可以参加。晚宴上也安排了盛大的传统歌舞表演。

在所有与会者的必经之路坎昆展览馆(Cancun Messe)，墨方还专门设立了传统商品市场，推销墨西哥当地土特产，如陶器、辣椒油、可可粉等。但由于售价偏高，买家寥寥。

尽管如此，市场还是吸引了很多与会者的注意力。一南非谈判代表招呼记者去品尝那里免费提供的可可饮料。有年轻小贩用流利的英语向记者推销手工制品，记者注意到会议主办方也为小贩们制作了特别通行证。

很多人也纷纷与市场中摆放的艺术骷髅合影留念。售卖的骷髅瓷器售价也不菲。在墨西哥，亡灵艺术是一种很独特的艺术形式，但对一些外国人来说，可能一时还难于接受。

有非组织与会者对本社记者表示，墨西哥似乎要改变上届哥本哈根峰会时的“冰冷印象”。哥本哈根峰会几乎完全集中于谈判，代表在会场内神经时刻紧绷，在会场外又得面对北欧严冬的疾风苦雨，对会议进程确实有些不利影响。

墨西哥此次试图通过多种途径让各国代表在一个相对轻松的环境下进行谈判，也不失为是解决之道。据记者了解，谈判代表除了对路程遥远有些不悦外，对其他会议安排还算满意，特别是这次他们不会遭遇被非组织纠缠的尴尬。

然而，会场外的批评之声却不绝于耳。巴西总统卢拉本周炮轰此次会议“不会有任何结果”，他本人也撤销了参加会议的。另外，可能是由于语言问题，不少与会者和主办方沟通不畅，一些活动的时间地点更改频繁，引发了争议。

墨西哥高级官员回应说，本届气候大会至少能达成两项成果，即资金和技术方面能取得一些突破。墨方每天都举行记者会和媒体进行积极沟通，和上届会议相比也算是不小的进步。然而，又是由于语言障碍，记者会的听众并不多。

据记者观察，墨方还想通过此次气候大会实现大规模的招商引资，并为本地企业寻找机会，就如同在上海世博做的那样。坎昆展览馆内的正中央位置就是占地面积最大的墨西哥展馆，被一片茂盛的热带植物包围。展馆每天都会进行商务活动，其中环保企业的活动又展绝大多数。

下周，气候大会的高级别会议就将开幕。届时，墨西哥将继续举办多场嘉年华式的活动，会场内外对有关活动的不同声音也会持续。(完)

印度遭遇超强热浪，部分地区高达50摄氏度

第五届库布其国际沙漠论坛于2015年7月28日至7月29日在内蒙古库布其沙漠七星湖国际会议中心举行 。本届的论坛主题是“沙漠生态文明·共建丝绸之路”。

作为国家机制性的大型涉外论坛，库布其国际沙漠论坛始终围绕“办成展示中国生态文明的重要窗口,办成交流和推动全球荒漠化防治和绿色生态经济的重要平台,办成强化我国在国际舞台声音的渠道”这一长远发展目标而努力。 1.荒漠化是严重的全球性生态问题，直接影响着全球2/3的国家和1/5的人口，严重威胁着人类的生存、健康、安全、和平，是影响可持续发展的重要变量。

2.参会者呼吁并支持联合国以及各国高度重视生态与环境，把对抗荒漠化作为重点，列入有关国家和地区合作项目；鼓励PPP模式，动员更广泛的，参与生态文明建设，生态修复和荒漠化治理，推动绿色化发展，实现可持续发展。

3.参会者支持“一带一路”战略实施。实施“一带一路”战略，必须面对生态红线，强调生态先行，制定必要的生态发展战略并取必要的政策措施，优先组织实施。

4.论坛通过了《2015后生态文明建设愿景和合作框架》、《全球荒漠化治理库布其行动》两个成果文件并呼吁各界广泛支持实施。

5.论坛建议将生态文明建设理念纳入到联合国主流文件中，同时建议UNCCD和UNEP等联合国有关机构积极传播第五届库布其国际沙漠论坛成果。论坛建议库布其秘书处定期向UNCCD秘书处以及UNEP有关会议（如COP-12）通报第五届库布其国际沙漠论坛的成果，以及“生态文明合作框架”与“库布其行动”实施的进展情况，争取更多的国家和组织参与行动，分享库布其成果。

6.论坛认为，联合国2015后全球可持续发展目标，特别是2030年土地退化零增长目标的实现，以及应对全球气候变化，需要广泛动员民间力量。论坛号召相关企业担当社会责任，通过商业手段、运用市场机制，探索金融创新，驱动绿色资本，贡献可持续发展。

7.参会者认为科技发展和机制体制创新是生态修复和荒漠化治理的重要基础。既要花力气发展荒漠化治理的关键技术和开发创新；也要从政策入手，在土地、沙漠确权，转让和租赁等方面有长效的立法、政策支持和激励措施，吸引企业投资生态建设，形成可持续发展。

8.参会人员对库布其创造的“生态、经济和民生”平衡驱动的治沙模式高度赞赏，认为这是世界治沙领域的一个标杆。建议联合国防治荒漠化公约组织（UNCCD）和其他有关组织积极推广。

9.论坛注意到，由民间发起，中国支持，国际组织认可的库布其国际沙漠论坛已发展成为全球唯一的致力于推动世界荒漠化防治和绿色经济发展的国际性论坛。参会者高兴地看到，作为联合国承认的实现全球荒漠化防治的重要手段和平台，中国批准的库布其国际沙漠论坛为中国国家机制性的大型涉外论坛具有重要的历史意义。

10.参会者进一步建议有关方面应就论坛未来的定位、性质、宗旨以及发展机制进行完善，切实发挥论坛PPP机制和民间组织独特的灵活性使其在全球荒漠化防治中发挥更大的、可持续的贡献。

11.全体与会者高兴地注意到，库布其国际沙漠论坛秘书长王文彪、欧盟委员会前诺泽·巴罗佐和非洲联盟前约翰·库福尔与有关国家代表在论坛期间形成共识，共同推动建设“全球沙漠生态经济联盟”，并定于2015年12月在法国“联合国气候变化大会”期间宣布该机构成立，同时推举王文彪担任联盟，欧盟委员会前诺泽·巴罗佐和非洲联盟前约翰·库福尔出任该联盟的联合。即日起着手启动筹备工作，包括起草联盟章程、讨论运行机制和相关事宜。

12.论坛支持成立“全球沙漠生态经济联盟”的倡议并鼓励“联盟”与论坛建立紧密联系。参会者赞赏其宗旨是为了支持联合国2015后全球可持续发展目标的实施，推进2030年土地退化零增长目标的实现，以及共同应对全球气候变化；支持联合全球有志于生态修复的科学家、企业家、艺术家和青年结成广泛联盟，创造性地发挥民间的力量，以PPP模式，通过众筹推动全球尤其是沙漠地区生态系统修复和绿色经济发展，为全球生态环境安全和可持续发展做出贡献。

13.参会者建议第六届论坛于2017年继续在库布其召开，并要求秘书处和有关方面报告《2015后生态文明建设愿景和合作框架》及《全球荒漠化治理库布其行动》实施进展和合作成果。

14.参会者感谢论坛的主办方中国国家科技部、国家林业局、内蒙古自治区以及联合国环境规划署和联合国防治荒漠化公约秘书处的支持；感谢联合承办单位鄂尔多斯市和亿利公益基金会的辛勤、高效和富有成果的劳动，也非常感谢内蒙古自治区各级和七星湖国际会议中心东道主的精心安排和周到接待。

脱碳倒计时开启 全球航空业能否“氢”装上阵

印度遭遇超强热浪，部分地区高达50摄氏度

　印度遭遇超强热浪，部分地区高达50摄氏度，世界气象组织在4月就向印度和巴基斯坦发出了高温警告。该组织表示，高温带将覆盖两国人口稠密地区，受之影响的民众会高达数亿人。印度遭遇超强热浪，部分地区高达50摄氏度。

印度遭遇超强热浪，部分地区高达50摄氏度1

　世界气象组织（WMO）和印度气象部门持续对印度将在5月面临的高温发出预警。

　当地时间30日，印度气象局预测，5月，印度北部和西部地区的气温可能高达50摄氏度，对作物和工业活动产生不利影响，这一读数已经接近印度122年来最高水平了。

　由于电力消耗增加，印度上述地区近期因煤炭短缺而遭受电力危机。最新消息显示，印度铁路公司已取消753趟客运列车服务，以便在电力危机期间为煤炭运输腾出空间。

　WMO组织表示，将印度和巴基斯坦的极端高温仅仅归因于气候变化还为时过早。然而，这与WMO对气候变化的预期是一致的——热浪比过去更频繁、更强烈、开始得更早。

　 有纪录以来最热的3-4月

　印度气象局负责人莫哈帕特拉（Mrutunjay Mohapatra）表示，“印度西北部和中部4月份的平均最高气温是过去122年来最高的”。

　印度气象局表示，4月28日印度大部分地区的最高气温达到了43-46摄氏度。

　巴基斯坦也出现了类似的温度。巴基斯坦气象部门表示，在该国的大部分地区，白天的温度可能比正常温度高5摄氏度至8摄氏度。该部门警告说，在一些山区，异常的高温会加速冰雪融化，并可能在脆弱地区引发冰湖溃决导致的洪水或山洪暴发。

　不过莫哈帕特拉也表示，5月，印度大部分地区的降雨量可能会正常或高于正常水平。

　根据印度气象局的说法，印度在今年见证了有纪录以来最热的3月和4月。印度中部和北部的温度计读数已经达到46摄氏度，而距离会带来凉爽降雨的季风季节还有两个月的时间。

　间气候变化专门委员会第六次评估报告显示，本世纪南亚的热浪和湿热压力将更加强烈和频繁。

　印度地球科学部最近发布了一份关于印度气候变化的报告，并用了整整一章来讨论温度变化。报告显示，1951年至2015年期间，印度极端温暖天气的频率增加，在1986年至2015年的近30年期间，变暖趋势加速。自1986年以来，最热的一天、最热的一夜和最冷的一夜都出现了显著的变暖。

　今年，印度出现了有史以来最热的3月，平均最高气温为33.1摄氏度，比长期平均气温高出1.86摄氏度。巴基斯坦也记录了至少60年来最热的3月，许多气象站打破了纪录。 譬如，巴基斯南部城市土尔巴特（Turbat）在2017年5月28日就记录了世界第四高的温度——53.7摄氏度。

　WMO表示，预计21世纪印度季风季节前的热浪频率、持续时间、强度和覆盖面积将大幅增加，而热浪是由高压系统触发的。

　WMO并解释道，在季风季节前，印度和巴基斯坦都经常出现高温，尤其是在5月。但热浪发生在4月的情况，不太常见。

　 煤炭告急停运客运列车

　以气温达到43-46摄氏度的4月28日为例，当天印度全国用电峰值需求达到创纪录的204.6吉瓦。印度约75%的电力来自煤电。大量用电导致印度煤炭库存量急剧下降，印度不得不宣布取消753趟客运列车服务腾挪运力。

　根据印度媒体报道，目前印度全国173家燃煤火电厂中，至少有108家煤炭库存量告急，电力短缺之下，以印度西北部拉贾斯坦邦为例，其工厂和农村地区每天停电4小时缓解用电压力。

　工业用电中断和大范围停电对印度企业来说不是个好消息：印度的经济活动最近刚刚开始回升。

　印度电力部则表示，4月28日印度用电峰值需求飙升至历史新高后，预计5月还将增长8%，印度气象局则警告说，未来几天天气会更热。

印度遭遇超强热浪，部分地区高达50摄氏度2

　据印度气象局预测，5月份印度北部和西部地区的气温可能会进一步高攀到50摄氏度。在4月份，印度部分地区的平均最高温度已经达到了122年以来的最高值。

　其实在夏季季风到来前的5月，印度出现高温并不是新闻，但从4月开始就出现这样的极端热浪就十分反常了。然而祸不单行，在这个节骨眼上，印度的煤炭库存告急。印度70%电力来自于燃煤，缺煤几乎就意味着断电。

　世界气象组织在4月就向印度和巴基斯坦发出了高温警告。该组织表示，高温带将覆盖两国人口稠密地区，受之影响的民众会高达数亿人。

　而印度气象局报告，4月份，印度西北部和中部的平均最高温度分别为35.9和37.78摄氏度，是过去122年有记录以来的最高值；4月份首都新德里也有连续7天超过40摄氏度的记录，有印度媒体直呼“首都新德里像是着了火” ！

　高温对于农业生产的冲击最为直接，对小麦的影响尤为显著，因为印度的小麦主产区集中于持续高温的中部和西北部区域，且正处于关键的灌浆期，当地专家预计印度小麦今年或将面临15%~25%的平均减产。

　巴基斯坦也同样受到热浪的侵袭，位于东南部的信德省在4月29日最高温度攀升到47摄氏度。巴基斯坦气象局称这是当天北半球所有城市记录的最高温度。

　由于极端高温，印度今年4月的电力需求量创下历史新高，并由此引发多年来最为严重的电力危机，被迫拉闸限电，导致全印范围内大面积停电。

　其实对于间歇性停电，民众早已习以为常。印度电力短缺长期被印度社会诟病，主要原因在于基础设施投入不足。去年10月，由于经济复苏和缺煤，印度爆发了疫情后首轮电力危机；如今时间仅仅过去半年，印度再次陷入一场更为严峻的供电危机。

　燃煤发电占印度发电量的.70%以上，当前电荒的背后是煤荒。印度煤炭部表示目前“国内煤炭供应面临巨大压力”，印度的煤炭开和运输基础设施跟不上不断增长的需求。

　为缓解电力危机，印度放宽了对煤矿扩建的环保审批，以提高煤炭产量。根据印度的一份报告，现有的煤矿可以在没有影响环境评估的情况下，将产量提高10%；同时有关咨询当地居民意见的规定也已放宽。

　面对危机，印度不得不在环保上有所让步。刘宗义告诉第一财经记者，煤电对印度来说是廉价稳定的能源，但印度这几年以来，大力发展绿色能源，不再重视提高煤炭产量，有所偏废。

　此外，印度还千方百计挖掘潜在产能。在5月6日，印度启动一项紧急法案，重启一些依靠煤炭运行的发电厂，这些电厂多因财务问题或国际煤价高企一直处于闲置状态。

　印度每年进口约3亿至4亿吨煤炭，主要来自印度尼西亚、澳大利亚和南非。印度虽煤炭储量丰富，但印度在发电的动力煤上先天不足，灰分高、热值低，属劣质品种，其中发热量低于4800卡的煤炭产量占比高达70%以上，所以需要进口进行补充。

印度遭遇超强热浪，部分地区高达50摄氏度3

　印度正在遭遇近几年最热的夏前几个月，目前持续的热浪使印度古吉拉特邦最大城市艾哈迈达巴德的水源干涸，当地的动物救援人员每天都能收集到数十只因为脱水而从天上掉下的鸟。

　 需要救援鸟类增长10%

　据路透社5月11日报道，非营利机构吉夫达亚慈善信托基金（Jivdaya Charitable Trust）在艾哈迈达巴德经营着一家动物医院，该院医生表示，救援人员每天都会带来几十只鸽子或鸢等高空飞鸟，医院在过去数周已经收治了数千只鸟。

　“今年是近年来最糟糕的年份之一。”据从事鸟类救援工作十余年的曼努吉·巴夫萨尔（Manoj Bhsar）介绍，今年需要得到救援的鸟类增长了10%。

　5月11日，这家动物医院的医生们给鸟类喂食多种维生素片，并使用注射器将水注入它们的嘴里。

　另据印度报业托拉斯报道，印度首都德里也发现了一些处于类似状况的鸟类。印度“野生动物救援”（Wildlife SOS）组织表示，其成员4月在德里国家首都辖区救助了20只黑鸢，3月救助了包含30只鸢和70多只鸽子在内的近120只鸟类，并对其提供了“必要的医疗援助”。

　此外，古吉拉特邦的卫生官员还向普通医院发出了预警，要求他们为中暑及其他与炎热相关的疾病设立特别病房。

　 放宽环保规定以提高煤炭产量

　热浪以及后疫情时代的经济复苏还在印度引发了6年多以来最严重的电力危机。据法新社5月11日报道，一封信件显示，随着酷热天气条件下停电状况加剧，印度放宽了针对煤矿的环保法规，以求提高产量。

　在法新社记者看到的5月7日的一封信中，印度环境部称，已允许煤炭部获得“特别豁免”，以便使煤矿能够以更大的产能运营。另据路透社报道，这一特别豁免的有效期为6个月。

　印度官方表示，在获得特别豁免后，煤矿无需进行新的环境影响评估和公众咨询，便可以将此前以40%产能运营的项目提高到50%。

　此前煤炭部向环境部发出请求称，印度国内“煤炭供应面临巨大压力，正在尽一切努力满足所有行业的煤炭需求”。

　这封信发布之际，印度还于上周启动了一项新，将废弃的国有煤矿出租给私营矿业公司，并确保它们获得快速环保审批。印度希望借此吸引某些私营矿业巨头利用新技术和新资本，使100多座此前被认为无法运营的休眠煤矿恢复生产。

　尽管印度此前承诺到2022年，将可再生能源发电能力提高到175千兆瓦，到2030年进一步提高到500千兆瓦，但今年5月6日，印度煤炭部长普拉哈德·乔希（Pralhad Joshi）还是表示，到2040年，印度的煤炭需求将翻倍。

　有专家表示，印度加速煤炭生产之举，可能令总理莫迪无法兑现去年在格拉斯哥联合国气候变化大会（COP26）上的承诺，即到2030年通过可再生能源满足50%的能源需求。

3月22日至23日，首届国际清洁航空论坛将在比利时布鲁塞尔举行，论坛的主题是“清洁航空起飞”。如何能飞得更清洁，已经成为航空业发展的核心问题。

联合国将本世纪中叶实现全球净零排放作为当前全人类最为紧迫的使命。2018年，一场名为“飞行耻辱”的运动自瑞典发起并很快席卷欧洲，越来越多的人开始选择更加绿色的出行方式。大势所趋，浩浩荡荡。航空业如果不能革新转型，迎来的将是淘汰降级，而由此引发的新一轮技术革命和全球竞争已然拉开序幕。

航空脱碳势在必行

联合国间气候变化专门委员会（IPCC）报告指出，要保持全球升温较工业化前水平控制在1.5摄氏度内，在2050年实现二氧化碳净零排放的目标至关重要。2015年《巴黎协定》签署以来，尽快实现碳中和正在全球范围取得共识，主要行业在本世纪中叶实现净零排放已是大势所趋。作为全球经济活动重要组成和支撑的航空业，必然要积极变革，主动作为。

早有远虑的航空业自2007年就已经开始 探索 全行业减排，很多民航相关的国际机构和组织都制定了相应规划，其中最为重要的是国际民航组织（ICAO）在2016年通过的国际航空碳抵消和减排（CORSIA），由此形成了第一个全球性行业减排市场机制，航空业也由此成为世界上第一个由各国协定实施全球碳中和增长措施的行业。根据该，全球航空业2050年前碳排放要比2005年减少50%。

与此同时，欧盟和美国先后确定了2050年实现碳中和目标。欧盟委员会于2021年7月提出“Fit for 55”法规以确保2050年实现碳中和。美国紧随其后，在当年11月发布《迈向2050年净零排放的长期战略》，公布了实现2050碳中和目标的时间节点与技术路径。美欧作为航空业的两大“引擎”，都不约而同将航空业减排目标大幅提前：明确到2050年实现净零排放。

2021年10月，代表全球航空运输业的航空运输行动小组（AT）敦促国际民航组织成员国根据行业承诺，支持在2022年第41届国际民航组织大会上通过一项长期的减排目标。

在2021年11月召开的第26届联合国气候变化大会（COP26）上，英、美、法等23个国家组成“国际航空气候雄心联盟”，签署《国际航空气候宣言》，旨在加强间合作，为国际航空排放设定具有雄心的长期目标。特别提出支持国际民航组织通过雄心勃勃的长期目标，敦促ICAO做出2050年实现净零排放的具体承诺。与此同时，成员包括290家航空公司的国际航空运输协会（IATA）2050年净零碳排放飞行表示支持。

时间转入今年2月，在欧盟轮值国法国主持下，42个发达国家于欧洲航空之都图卢兹签署《关于航空可持续发展和脱碳的图卢兹宣言》，呼吁全球取措施，到2050年实现航空业脱碳目标，以遏制全球变暖。欧美等国希望通过这一不具约束力的倡议引发连锁反应，从而推动在第41届国际民航组织大会上通过全球航空运输脱碳承诺。该倡议同时得到空客、法荷航、达索等146家行业公司的支持。各方强调，在ICAO框架下开展国际合作对于保证全球公平竞争至关重要。

国际民航组织理事会萨尔瓦托雷·夏基塔诺出席了此次活动，他强调，尽管疫情及其影响仍在持续，但各国及航空业仍做出了雄心勃勃的决定，取了实际行动以促进实现国际航空脱碳。

以上种种，最终都“剑指”国际民航组织即将在今年9月召开的大会。该组织正紧锣密鼓开展国际航空二氧化碳减排长期全球目标（LT）的研究和磋商。3月底至4月初，该组织将就此召开全球航空对话，相关协商进展将提交LT高级别会议，最终将在9月大会上做出表决。2050年实现航空业脱碳无疑将是一个极具雄心的目标，无论国际民航组织最终做出何种承诺和约束，航空业开展脱碳都已经箭在弦上。

航空技术酝酿巨变

虽然航空业并非碳排放的超级大户，但绝对是碳减排的“困难户”，主要原因在于长途飞行还显著依赖于化石燃料，要实现航空脱碳，技术上能否取得突破是关键。

法国《回声报》认为，当前航空业即将迎来第三次航空革命。第一次航空革命是20世纪初莱特兄弟的第一架飞机成功试飞；第二次革命是上世纪50年代，涡扇发动机的问世宣告航空业进入黄金时代。那么第三次航空革命究竟是什么？

德国西门子电力飞行技术负责人弗兰克·安东博士对此毫不犹豫地给出他的答案：电。安东指出：“电力推进技术是航空业的发展方向，否则航空业将没有未来可言。”西门子团队已初步完成了油电混合推进系统的设计、研发与试飞工作。2015年，西门子推出的电动飞机电机，重量仅为50千克，但功率却高达260千瓦，实现了全球首架250千瓦级电动飞机的首飞。未来，通过电力系统的不断优化和电池技术的进步，西门子希望研发出满足100座的混合动力航空装置。

对于法国同行，该问题的答案同样是一个字：氢。法国民用航空研究委员会（Corac）今年1月发表了航空运输脱碳技术路线研究报告。该报告认为，未来需要通过不断提升氢能飞机所占比重来实现行业脱碳。在其规划的路线图中，法国可在2030年推出新一代中短途飞机，利用降低油耗和生物燃料实现碳中和，2035年推出短途氢能飞机，2045年推出中程氢能飞机，至2050年，氢技术可为航空业全部碳中和贡献29%。在另外一项更为激进的欧洲联合研究报告则指出，用氢代替燃油可将航空运输对气候的影响降低50% 70%。

电和氢是目前两个主要的推进技术研发路线。

法国蒙田研究所报告对此指出，考虑到蓄电池和燃料电池的能量密度，纯电力推进的应用将主要是小型飞机。对于大型飞机，混合电动推进可作为实现完全电气化的过渡技术。混合电力推进可以通过将传统发动机与电力推进串联或并联组合。这一概念已在 汽车 行业长期应用。

根据目前的技术展望，100座以上的全电动飞机难以在2050年前投入使用。19座以下的小型飞机业务正在增长，但目前仅占全球航空总排放量的不到1%。对于中远程大型飞机，更为现实的技术选择似乎只有氢气和可持续航空燃料（SAF）。这里的氢推进与依靠氢气发电的燃料电池不同，氢推进飞机是将氢气燃烧作为发动机燃料。

目前，欧美主要国家都将氢推进视为飞机脱碳的最佳候选者，也是2035年可实现的主要技术解决方案之一。氢燃料的优势在于燃烧温度高，可以提高发动机的热效率，并且是零碳排放。从发动机制造商的角度来看，用氢代替燃油并不困难，主要是解决氢燃烧带来的材料耐高温问题。即使有必要进行调整，发动机的90%都可能保持不变。选择氢的主要困难在于飞机上的存储问题，相同的机载量下，氢燃料的重量是传统燃油的三分之一，但所占体积是燃油的4倍，这需要对飞机结构做出调整。且液态氢需要在零下253摄氏度低温储存，储罐材料对隔热、抗振动和冲击、承重、密封有很高要求，需要专门开发一种能够在飞机应用要求下承受热循环和压力循环的液氢储罐。

根据法国蒙田研究所的预测，为了实现2050年脱碳目标，目前占全球航空排放约3% 4%的区域航班（主要为100座以内小飞机）可以基于混合电力推进和氢燃料电池实现脱碳；占航空排放约67%的中短途航班（主要为100 250个座位的中型客机）可以主要依靠氢推进技术；占航空排放约30%的长途航班（主要为250座以上的大型客机）还需要依靠可持续航空燃料。

除了推进技术外，航空脱碳还需要在改善空气动力学，优化发动机性能，增加数字化等渐进性技术领域取得进展。

航空巨头纷纷入场

2020年9月，空客推出了ZEROe零排放商用飞机项目，公布了三款混合氢能概念飞机，分别用涡轮螺旋桨、翼身融合和涡轮风扇三种概念机型，利用燃烧氢气作为燃料，暂定于2025年原型机试飞，2035年投入使用。

今年2月，在公布氢能飞机项目20个月后，空客宣布与通用和赛峰的平股合资公司CFM公司强强联合，双方决定于2025年左右共同启动氢能飞机示范项目。该项目旨在对氢燃料发动机进行地面和飞行测试，为2035年推出第一款零排放飞机做好准备。该示范项目将使用A380测试飞机作为飞行测试平台，配备由空客在法国和德国的工厂准备的液氢罐。从2026年开始，空客将在A380巡航期间对氢燃料发动机进行测试。

在美国，今年2月，普惠公司被美国能源部高级能源研究署选中，为商业航空开发新型、高效的氢燃料推进技术。

普惠公司参与的“氢蒸汽注入、间冷涡轮发动机”项目将使用液态氢燃料，通过回收水蒸气大大减少飞机凝结尾迹，从而实现零温室气体排放飞行，并将氮氧化物的排放减少80%。该项目用的半封闭系统架构将比燃料电池具有更高的热效率，相比使用“滴入式”的可持续航空燃料，总运营成本可能进一步降低。这是普惠公司和美国高级能源研究署之间的首次直接合作，以支持航空业在2050年实现飞机二氧化碳净零排放这一战略目标。

根据法国《回声报》报道，波音似乎仍然对2035年实现氢动力飞机的可行性持保留态度，波音更倾向于优先考虑使用替代燃料运行的传统机型。

在俄罗斯，俄罗斯国家技术集团（Rostec）2021年7月宣布启动一项为航空和地面应用开发氢动力发动机的。俄罗斯联合发动机公司首席设计师尤里·什莫廷称：“为了减少航空业的碳足迹，氢燃料的使用是最有前途的发展领域之一。我们正在考虑两种主要技术：在改进的燃气轮机中直接燃烧氢燃料，以及使用氢燃料电池发电。”

对中国而言机遇和挑战并存

法国《费加罗报》文章称，多位国际航空观察家认为，零碳排放飞机的竞赛对中国来说是一个最终打入商用航空市场的 历史 性机遇。全球咨询公司AlixPartners董事总经理尼古拉斯·博格兰和帕斯卡·法布尔相信：“零碳飞机涉及新技术的开发，长期投资的中国当然有牌可以打。”正如另一位专家总结的那样：“大家都在同一个起跑线上。”

中国旅法航协会长叶伟明博士在接受访时表示：“在氢能飞机的研发方面，各国都在同一起跑线上。这对中国来说是一个重要的机会。”叶伟明称，中国航空业和能源工业必须抓住第三次航空革命的 历史 机遇，尽快起步。中国在经典航空发动机领域仍处于追赶阶段，建议中国航空制造尽早向新能源技术方向跨越，大胆转型。

中国旅法航协副会长、空客研发工程师丁一表示：“空客零碳大飞机已经明确氢能技术路线。对于中国民机事业，氢燃料等新能源飞机架构和发动机，可能是弯道追赶的机遇，同时仍然是需要积累沉淀的长期挑战。零碳飞机这一新赛道的本质还是航空制造业，需要立足我国型号任务稳中求进，在设计理念、制造工艺和测试手段等方面努力缩小差距。”

半个多世纪以来，空客和波音通过技术进步不断取得领先，但在变革之下，曾经的“巨无霸”并不能保证在未来持续领先。对于是否选择氢能，空客和波音已经分道扬镳，一个满怀壮志，一个保守观望。航空业要在不到30年内实现脱碳，必须依赖颠覆传统的 科技 突破。未来航空业能否“氢”装上阵，取决于大胆创新，也取决于胆识和远见。（本文摘自中国 科技 网）

氢燃料与交通运输

作为一种绿色、高效、可持续的二次能源，氢用于燃料由来已久。

当世界上第一台内燃机投入使用时，它所用的燃料并非汽油或柴油，而是氢气。1804年，法国、瑞士发明家艾萨克·德·里瓦兹在成功地设计了几辆以蒸汽为动力的 汽车 后，开始尝试使用具有爆燃特性的燃料来取代蒸汽。他的第一个试验就是研究发动机气缸内燃料爆燃膨胀后推动活塞运动的基本原理。当时，他使用氢气和氧气混合点火驱动内燃机运转，试验取得了初步成功。1807年，他将试验原型发动机安装在一架四轮马车上，驱动马车行驶了一段距离，此举使这辆马车获得了“世界第一台由内燃机驱动的 汽车 ”的殊荣。

在20世纪， 汽车 企业、大学、发明家和爱好者都在进一步测试由氢驱动内燃机的可行性。在10年，发明家保罗·迪格斯为燃气动力内燃机的改进申请了专利，他的设计让汽油发动机可以依靠氢气运行。如今，氢燃料发动机已经被证明具有向从小轿车到公共 汽车 等各种车辆提供动力的能力。

几十年来，航天工业一直在使用液体氢作为氢氧火箭发动机的推进剂，为太空 探索 提供燃料。

氢作为飞机燃料的研究同样有相当长的 历史 。早在1957年，美国国家航空咨询委员会（NACA）利用氢作为燃料让马丁B-57轰炸机飞行了20分钟。1988年，世界上第一架使用液态氢作为燃料的实验性商用飞机升空。这架由苏联研制的图-155共进行了约100次试飞。30多年后的今天，航空业再次将注意力转向氢燃料商用飞机。